Российский автопром защитят от ВТО
Государство продолжает разрабатывать все новые меры по защите отечественного автопрома от последствий вступления в ВТО, пишет газеты «Коммерсантъ». Чтобы стимулировать обновление парка, Минпромторг предлагает повысить ставки транспортного налога и ОСАГО на старые и неэкологичные автомобили, а также ограничить сроки эксплуатации коммерческой техники. Заставят ли такие меры население чаще покупать машины, разбирался корреспондент «Вестей ФМ» Сергей Гололобов.
Ставки транспортного налога и ОСАГО должны зависеть от экологического класса автомобиля и его возраста. Эти меры должны подтолкнуть водителей чаще обновлять свой автопарк. При этом старые машины будут активнее сдавать в утилизацию, помогая, тем самым, развитию утилизационной сети. Но все эти возможные нововведения увязываются с ВТО. Каким образом? Всё не так сложно. Одно из условий вступления нашей страны в ВТО — снижение таможенных пошлин на ввозимые иномарки. Если в итоге их продажная цена упадет, то они создадут угрозу отечественному автопрому. Один из способов компенсации выпадающих налогов и стал утилизационный сбор. Он как раз и берется с новых ввозимых в Россию автомобилей. Многие западные автопроизводители такой ситуацией остались недовольны, отмечает заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто.
«И собираются в рамках процедур, которые существуют в ВТО, оспорить введение утилизационного сбора. И если это закон об утилизационном сборе будет опротестован, и России придется его отменять, то тогда будут готовы и другие варианты по поводу каких-то экологических и возрастных ограничений».
У мировых автобрендов, развернувших промсборку в России, есть еще не менее пяти лет, в течение которых их производство будет льготным. Т. е. их защищает от ВТО заключенное с российским правительством соглашение. И, скорее всего, и утилизационный сбор, и предполагаемое повышение транспортного налога, и страхового сбора по ОСАГО, направлено на защиту «АвтоВАЗа», чтобы его машины покупали активнее, убежден независимый автоэксперт Олег Осипов, хотя в тоже время, по его мнению, «АвтоВАЗ» в защите, в общем-то, и не нуждается.
«Хотя бы в силу того простого обстоятельства, что он принадлежит больше чем наполовину альянсу Reno-Nissan. Вот пусть у них голова болит, почему она у меня как у налогоплательщика должна болеть? Я не понимаю. Это бизнес. Ну и занимайтесь своим бизнесом. Почему я должен за это платить?»
Защищать «АвтоВАЗ» от внешней агрессивной среды, т.е. ВТО, нужно не повышением налогов на все остальные автомобили, а отладкой бизнеса, отмечает Олег Осипов.
«Договаривайтесь, лоббируйте свои интересы. В том числе в правительстве. Но не за счет нас, потребителей. А просто снижайте налоги, которые слишком высоки и в производственном секторе. Оттого ничего не развивается. Доверяйте больше сторонним небольшим компаниям. Они значительно более эффективно действуют по различным компонентам и услугам для крупных предприятий. Вот это всё нужно».
Теперь что касается коммерческого автопарка. Ускорить его замену можно еще за счет установления предельных сроков эксплуатации коммерческих автомобилей. Такая мера также прорабатывается Минпромторгом. Действительно, нет ничего более противного на дороге, чем чадящий впереди черным дымом старый грузовик или автобус. Причем тут мы не уникальны. По таким правилам живут все развитые страны, поясняет Игорь Моржаретто.
«Во всем мире существует некая практика, когда компания имеет право эксплуатировать, допустим, автобус, в разных странах разные сроки, где-то 7-8-10 лет. Нечто подобное хотят ввести и у нас. Более того, проговаривается даже возраст по тем же коммерческим автобусам, 7-8 лет. Но вводить его поэтапно каким-то образом».
Но проблема в том, что наш коммерческий автопарк очень и очень стар. Старше десяти лет у нас процентов 80 автобусов и грузовиков. На их резкое обновление у отечественных коммерсантов просто может не хватить средств. Т.е. запрет эксплуатации старых коммерческих машин должен обязательно сочетаться с другими мерами, убежден Игрь Моржаретто.
«Например, по дальнейшему развитию лизинговых схем. Во-вторых, наверное, по программе льготного кредитования. В-третьих, по программе утилизации, о чем давно говорят, коммерческого транспорта. Т.е. чтобы этот старый грузовик человек сдал и хоть что-то за него получил. Ведь продать его в такой ситуации он не сможет в России, потому что кому он продаст, если у всех запрещена эксплуатация?»
Кроме повышения налоговых, страховых ставок и установления предельных сроков эксплуатации коммерческих автомобилей, прорабатываются и другие меры по защите отечественных автопроизводителей. Так, например, это субсидирование железнодорожных перевозок новых автомобилей, произведенных в России, на расстояние свыше 3 тысяч километров. А также ограничение серого импорта грузовиков. О результатах проделанной работы правительство требует доложить до 15 апреля будущего года.