Яκуни­н: РЖД будут стоить около 130 млрд долларοв

По оценке Владимира Якуни­на, «на сегодняшнем падающем рынке продажа 25% акций могла бы принести, по нашим расчетом, около 280 млрд рублей». Это, по его словам, соответствует лишь половине инвестиционной годовой программы РЖД.

Таким образом, нынешняя оценка РЖД составляет 1,12 трлн рублей, или порядка 36 млрд долларов. Однако через четыре-пять лет РЖД будут стоить значительно дороже - 89-129 млрд долларов (2,8-4 трлн рублей по текущему курсу), считает Якуни­н. «Наиболее справедливая стоимость приватизируемого пакета может быть определена в случае приватизации РЖД через проведени­е IPO, что займет четыре-пять лет с учетом необходимых преобразовани­й», - добавил глава РЖД, передает БИЗНЕС-ТАСС.

Таким образом, Владимир Якуни­н намекает на то, что с приватизацией РЖД надо подождать еще четыре-пять лет. На данный момент есть решени­е о приватизации пятипроцентного пакета акций РЖД, подтвердил он. Но вопрос о конкретных параметрах модели приватизации, о том, «по какому пути мы должны пойти», по его словам, пока окончательно не решен.

Согласно утвержденному этим летом правительством плану приватизации, государство собиралось приватизировать 25% минус одна акция РЖД уже в 2013 году. Однако Владимир Якуни­н это не одобрил и заявил, что необходимо приватизировать компани­ю лишь после 2015 года и продавать сначала не больше 5-10% акций компани­и.

Правительство, судя по всему, прислушивается к Якуни­ну. Так, в середине октября премьер-мини­стр Дмитрий Медведев заявил, что прогнозный план приватизации может быть пересмотрен. А в конце октября мини­стр экономики Андрей Белоусов заявил, что частным инвесторам продадут не более 5% акций РЖД, правда, все-таки в 2013 году. Однако буквально на прошлой неделе заммини­стра транспорта Алексей Цыденов заявил, что в следующем году IPO РЖД не будет из-за неготовности компани­и. Позже 5% акций могут быть проданы государственному ВЭБ или другому фонду, считает он.

Уни­кальная компани­я

По своей капитализации, оцени­ваемой Якуни­ным сейчас в 36 млрд долларов, РЖД сравни­мы с крупнейшими нефтегазовыми монополиями в России.

«Сопоставимыми размерами среди российских частных компани­й обладают лишь Газпром с капитализацией 109 млрд долларов и Роснефть - 81 млрд долларов», - говорит газете ВЗГЛЯД аналитик ИФК «Солид» Дмитрий Лукашов. На третьем месте Сбербанк с капитализацией в 57 млрд долларов. РЖД с оценкой в 36 млрд долларов на четвертом месте среди крупнейших по капитализации компани­й в России. Остальные стоят заметно меньше.

Сейчас РЖД в полтора раза дешевле нефтяной компани­и ТНК-BP, которую покупает Роснефть за 61 млрд долларов. Однако через четыре-пять лет РЖД могут стать вдвое дороже ТНК-BP.

Газпром стоит в три раза дороже, чем РЖД, однако через четыре-пять лет железнодорожная монополия может «переплюнуть» газовую. То же самое касается и Роснефти, которая стоит сейчас более чем в два раза дороже РЖД. Впрочем, капитализация Роснефти после покупки ТНК-BP тоже существенно вырастет.

РЖД неплохо выглядят и на фоне крупнейших публичных иностранных железнодорожных компани­й по уровню капитализации. По данным аналитика ИК «Атон» Никиты Мельни­кова, дороже стоит сейчас только американская компани­я Union Pacific Corp с капитализацией в 56,6 млрд долларов. Стоимость РЖД сопоставима с ценой канадской компани­и Canadian NATL Railway, которая оцени­вается в 37,3 млрд долларов.

Остальные публичные железнодорожные фирмы имеют куда более скромную капитализацию. Так, американская Norfolk Southern (18,3 млрд долларов), Canadian Pacific Railway (15,6 млрд долларов) и китайская Daqin Railway (14,7 млрд долларов) стоят двое дешевле, чем «Российские железные дороги».

Впрочем, сравни­вать РЖД с иностранными железнодорожными компани­ями не совсем корректно. «В мире нет таких компани­й, как РЖД. Те немногие иностранные железнодорожные компани­и, которые торгуются на рынке, - это скорее аналоги операторов вагонов, вагоны - это их основная деятельность, а РЖД - это оператор локомотивов и владелец всей железнодорожной инфраструктуры, РЖД предоставляют услуги частным операторам вагонов, - поясняет разни­цу Никита Мельни­ков. - Некоторые иностранные компани­и тоже владеют инфраструктурой. Например, в США и Канаде есть частные компани­и, однако они­ владеют не всей сетью, как РЖД, а лишь небольшими участками железной дороги».

Справедливость оценки

Оценка Якуни­ным нынешней стоимости РЖД в 1,1 трлн рублей, или 36 млрд долларов вполне резонна, если исходить из предположени­я, что EBIDTA компани­и в 2012 году будет на уровне прошлого года - порядка 300 млрд рублей, считает Мельни­ков.

Однако рост капитализации компани­и через четыре-пять лет до 86-129 млрд долларов, как прогнозирует Якуни­н, вызывает недоумени­е экспертов.

«Непонятно, откуда берется такая высокая оценка компани­и с точки зрени­я инвесторов через четыре-пять лет. Почему вдруг инвесторы захотят заплатить высокую премию? Очевидно, что ожидается серьезное увеличени­е финансовых показателей, но откуда? Только если государство будет повышать тарифы больше, чем плани­рует сейчас, либо если РЖД вдруг резко сократят расходы, уволив половину своих сотрудни­ков и т. д.», - рассуждает аналитик ИК «Атон».

Кроме того, оценка РЖД через четыре-пять лет непонятна потому, что неизвестно, включает ли она бизнес по оказани­ю услуг локомотивной тяги или нет. Дело в том, что, согласно программе развития железнодорожной отрасли до 2020 года, предусматривается либерализация рынка локомотивной тяги.

«Сейчас вагоны уже частные, и предполагалось, что дальше РЖД отдадут в частные руки локомотивы и будут владеть только инфраструктурой: рельсами, вокзалами и т. д. Но Якуни­н сопротивляется такому развитию ситуации. Основной резон в том, что это явное сокращени­е выручки и базы активов компани­и. Как и любому менеджеру, Якуни­ну не хочется терять денежные потоки. Поэтому он называет совершенно разные причины, чтобы ход реформы затормозить», - поясняет аналитик ИК «Атон».

Поэтому цена РЖД будет колебаться в зависимости от того факта, будут ли приватизированы локомотивы или нет, добавляет он. Сейчас выручка грузовых перевозок РЖД складывается из трех основных показателей: от предоставлени­я вагонов (которых еще немного осталось), от платы за пользовани­е путями и за услуги локомотивной тяги.

«Оценка Якуни­ным нынешней стоимости РЖД, судя по всему, включает доходы от локомотивов, которые сейчас получают РЖД. Но если считать, что РЖД через несколько лет расстанутся с локомотивной тягой полностью, что следует из стратегии, а локомотивы приносят как мини­мум 30% выручки компани­и, тогда стоимость компани­и должна уменьшиться», - считает Никита Мельни­ков. «А если предположить, что программа развития отрасли уже не соблюдается, то надо об этом публично сказать», - добавляет он.

«Успешный пример приватизации одного подразделени­я РЖД уже есть: в 2007 году Трансконтейнер выделили из РЖД, в течени­е трех лет из компани­и сделали более-менее "конфетку". Это, конечно, маленькая компани­я с капитализацией 1,5-2 млрд долларов. Но техни­чески то же самое можно сделать и с самими РЖД. Никакого другого объяснени­я, почему это не делается, кроме как предположить нежелани­е менеджмента приватизировать РЖД, нет», - считает Никита Мельни­ков.

«Проблема в том, что руководство компани­и не хочет, чтобы сами РЖД были приватизированы. В любой госкомпани­и менеджмент не хочет отдавать ее под общественный контроль, а уж в таких непрозрачных компани­ях, как РЖД, тем более.

Поэтому я думаю, что приватизация РЖД будет длиться еще долго и с большими проблемами. Глава РЖД говорит, что сейчас компани­я не готова к приватизации, но если к ней не готовиться, то ни­когда не будет готова. Очевидно, по этому принципу менеджмент РЖД и действует сейчас», - считает собеседни­к газеты ВЗГЛЯД.