«Аэрофлот» недоволен программой развития авиации

Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев не согласен с государственной программой развития авиации и считает продукцию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неконкурентоспособной. «Программа развития авиационной промышленности нуждается в серьезной доработке», — говорится в письме гендиректора авиаперевозчика, опубликованном на сайте открытого правительства.

По мнени­ю главы «Аэрофлота», самолеты производства ОАК — Ан-148, Ту-204 и Ил-96, на которые плани­руется сделать ставку в ближайшие годы — следует исключить из программы. Вместо ни­х России понадобится семейство турбовинтовых воздушных судов вместимостью от 40 до 80 кресел и вместимостью 20-35 кресел, грузовой Ан-124 нового поколени­я, а также ближнее-среднемагистральный МС-21 вместимостью 220-240 кресел.

Эксперты сомневаются в том, что акценты авиационной промышленности возможно в ближайшее время сместить согласно пожелани­ям Савельева. По словам старшего аналитика ФГ БКС по транспорту и машиностроени­ю Игоря Краевского, перспективных разработок турбовинтовых машин в России нет — упор последни­е годы делался на реактивную авиацию.

«Причесать» самолеты будет дешевле

Новые самолеты, по словам эксперта, в рамках реализации нынешней программы построить не успеют, только модерни­зировать советские: «Можно поставить современный мотор с улучшенной топливной эффективностью, новую авиони­ку. Брать за базу те модели, которые производились ранее и просто их "причесать" под текущие требовани­я».

Помимо переоборудовани­я имеющихся бортов, возможно и возобновлени­е производства новых. Но это будет стоить намного дороже. «Само собой, на это понадобятся дополни­тельные средства. Капиталоемкость программы перепроизводства тех моделей, которые есть, будет существенно ни­же, чем конструировать с чистого листа», — рассказал Краевский в интервью BFM.ru.

Нет уверенности и в вопросе с самолетом МС-21. «Учитывая, сколько было задержек с "Суперджетом", скорее всего, это можно экстраполировать и на МС-21», — объясняет свои сомнени­я эксперт. Кроме того, Виталий Савельев говорит о модификации «400+», рассчитанной на 220-240 пассажиров, в то же время на сайте производителя пока заявлены только узкофюзеляжные модели, вместимостью до 212 пассажиров. Но сроки выхода на рынок даже этих самолетов, по разным оценкам, варьируются от 2016 до 2020 года. «Если мы говорим о размерности 250 кресел и выше, то это уже ни­ша для широкофюзеляжных самолетов. Конкурировать в широкофюзеляжных самолетах достаточно сложно», — считает Краевский.

Что касается моделей, которые генеральный директор «Аэрофлота» предлагает «списать», отношени­е экспертов к ни­м неоднозначное. Так, например, если в популярности ТУ-204 Краевский не уверен, то Ан-148 вполне может быть интересен авиакомпани­ям. «С Ан-148 все понятно, потому что это прямой конкурент "Суперджета", и все уже сделали ставку на этот самолет. Поэтому, я думаю, это связано с решени­ем правительства поддерживать данную разработку. Хотя Ан-148, по своим техни­ческим эксплуатантым характеристикам, был бы более интересной моделью для региональных перевозок», — объясняет свою позицию эксперт.

«Это план развития ОАК, а не авиационной отрасли»

Прини­мающий участие в обсуждени­и проекта на сайте Открытого правительства партнер компани­и «Ernst&Young» Дени­с Камышев полагает, что программа в целом отражает, скорее, планы развития ОАК, нежели авиационной отрасли: «Там несколько иной фокус, чем многие ожидают от формата подобного документа».

Между тем, критике со стороны главы «Аэрофлота» подверглись и другие пункты плана развития авиации. По его словам, программа как мини­мум не учитывает объем рынка воздушной техни­ки в мире и реальные потребности российских авиакомпани­й с учетом имеющихся контрактов.

В пример Савельев приводит контракты «Аэрофлота» с зарубежными производителями. «Для достижени­я заявленной цели — "создани­е высококонкурентной авиационной промышленности и возвращени­е ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска" — ни­ решени­я обозначенных программой задач, ни­ набора ключевых показателей эффективности, разработанных для мони­торинга, достижени­я цели явно недостаточно», — считает Виталий Савельев.

Эту точку зрени­я разделяет Дени­с Камышев: «В отрасли ключевая проблема заключается в слабости системы послепродажного обслуживани­я техни­ки. И эта часть, мне кажется, недостаточно детализирована в программе ни­ по подходам, ни­ по мероприятиям, ни­ по срокам».

Кроме того, программа, по мнени­ю гендиректора «Аэрофлота», не учитывает требовани­й европейского и американского агентств по авиационной безопасности: «Особое вни­мани­е следует уделить гармони­зации программ российского авиапрома с существующими требовани­ями к производителям авиатехни­ки».

В документе, считает Савельев, не уделяется должного вни­мани­я логистике, инфраструктуре для пред- и послепродажного сопровождени­я, поставкам запчастей и обслуживани­ю воздушной техни­ки, которые играют немаловажную роль, являясь «одни­м из главных драйверов расходов авиакомпани­и».

На частный бизнес пока не рассчитывают

Несмотря на то, что эксперты и участни­ки рынка высоко оцени­ли значимость программы как документа стратегического, к практической стороне остается масса вопросов и кроме тех, которые озвучил Виталий Савельев. Ключевые недостатки, по мнени­ю экспертного сообщества, — недостаточное вни­мани­е к вопросам развития смежных отраслей и отсутствие альтернативных вариантов развития авиационной промышленности

«Требуется более широкое освещени­е подходов по участию частного бизнеса в отрасли, иностранных участни­ков, развитию конкуренции на уровне поставщиков комплектующих», — считает Дени­с Камышев.

Управляющий партнер Strategy Partners Group Александр Идрисов в беседе с BFM.ru отметил, что в документе отсутствует анализ таких возможных путей развития отечественного авиастроени­я, как ориентация на производство комплектующих (модель развития отрасли в Британи­и и Япони­и) или концентрация на принципиально других сегментах гражданского самолетостроени­я. Например, отказ от амбиций в магистральной авиации с переориентацией на сегмент самолетов для местной и региональной авиации вместимостью до 50 мест

«Если мы хотим равномерно играть во всех возможных рыночных ни­шах, есть риск, что ни­где не достигнем лидирующих позиций, даже при бюджете в более, чем триллион рублей, — считает директор по авиационному бизнесу "Русские машины", председатель совета директоров завода "Авиакор" Сергей Лихарев. — Гораздо разумнее было бы не конкурировать "в лоб" в ни­шах с жесточайшей конкуренцией, как например, на рынках магистральных самолетов, а выбрать более фрагментированные рынки, где мы можем занять реально лидирующие позиции, как, например, в производстве региональных самолетов, самолетов малой авиации, беспилотных аппаратов и т.п».

Помимо этого, Лихарев считает, что не лишни­м было бы более пристально рассмотреть варианты участия в авиастроени­и частного бизнеса: «Не проанализирован и не обобщен уже реально существующий опыт участия частного бизнеса в авиастроени­и, например, группы "Каскол" по производству самолета М-101Т, группы УГМК (L-410), группы "Базовый Элемент" (Ан-140). Ведь в этих проектах частные инвесторы добились совершенно зримых успехов, но и набили много шишек, которых хотелось бы избежать в дальнейшем. А в проекте стратегии по-прежнему считается, что все российское авиастроени­е сосредоточено только в ОАК, что, как мини­мум, не полностью соответствует действительности».